Suspender Rope를 가설을 완료한 후 Catwalk Rope를 가설하고 있습니다.
Catwalk Rope는 직경 50mm, 길이 2,060m(중앙경간), 1,090m/1,180m(측경간, 유럽/아시아)로 계획되어 있으며 Leg당 12개로 계획 되었습니다. 측경간은 로프를 바지선으로 주탑위치로 끌고간 후 탑정가시설 및 새들에 연결되어 있는 앵커링 빔에 정착하는 방식으로, 주경간은 Rope Carrier 를 이용하여 가설하고 있습니다.
아시아측 타워전경, Catwalk Rope 가설중이다.
10월 현재 Temporary Hauling Rope, Suspender Rope가설이 완료되었고, Catwalk Rope를 가설하고 있습니다. 다른 Rope들은 멀리서 잘 안보이는데 Catwalk Rope는 워낙 두꺼워서인지 멀리서도 잘 보입니다.
중앙경간 Catwalk은 아시아 측 주탑 하단에 설치된 Unreeler(아래 좌측사진)에서 탑정으로 윈치를 이용 끌어올리고(아래우측사진), 이를 Rope Carrier에 연결하여 유럽측 주탑으로 끌고가 정착하는 방식으로 시공중입니다.
(좌) Catwalk Rope Socket에 Connection Rope 연결중 (우) Conenction Rope 연결 및 Catwalk Rope 가설 준비 완료
모든 준비가 끝나고 탑정 벤트위에 올라가서 Rope 날리는 장면을 동영상으로 찍으려 했지만 바람이 점점 거세게 부는 바람에 대기만 하다 결국 로프 가설 작업이 중지 되었습니다 -.-;;. 아시아 주탑에서 유럽까지 Rope를 날리는데만 4~5시간정도 걸리고 Socketing 하는 시간까지 하면 어두워지기 전까지 작업이 불가능 하기 때문입니다.
아시아 남측 Leg 전경, Catwalk Rope 2개가 설치되어 있다.아시아 주탑에서 바라본 주경간 전경Catwalk Rope Anchoring Beam, 2개의 Catwalk Rope가 정착되어 있다. (아시아 북측 측경간)Catwalk Rope Socket
(좌) 주탑에서 바라본 측경간 전경 / (우) 주탑하단에서 찍은 주탑전경
측경간 catwalk 가설은 Side Span Pier 위치에서 주탑까지 바지선을 이용하여 Rope를 해저바닥에 놓으며 예인 한 후 Winch를 이용, 탑정으로 끌어올려 설치합니다.
측경간 Catwalk Rope 가설중, 사진에 보이는 바지선을 이용, 주탑까지 끌고간다.주탑에 도착한 바지선. Unreeler에 Catwalk Rope가 조금밖에 남지 않았다.Catwalk Rope를 연결하여 끌어올리기 위한 Winch Rope
2015년 초에 한국으로 복귀하게 되어 아쉽게도 보스포러스 3교 상부공 시공은 직접 눈으로 보지는 못하였습니다. 너무 아쉬워서 복귀 1주일 전인가 마지막으로 방문했던 기억이 나네요...
아래 사진들은 현장에서 근무하던 지인이 카톡으로 보내준 사진들입니다. 2015년 7월에서 9월까지의 사진들입니다.
중앙경간 데크 가설 및 사장케이블 가설, 그리고 현수케이블 가설을 하고 있습니다.
이스탄불 쪽에서 바라본 교량시공전경, 교량 건너편은 흑해입니다.탑정 새들, 새들은 크레인 용량을 고려 2개의 Part로 분리하여 인양 하였습니다. 새들 중간에 수직으로 연결부가 보입니다.사장교구간 보강형(폭 58.5m x 높이 5.5m x 길이 24m)은 데릭크레인을 이용 가설하였습니다.
아래는 PPWS 케이블 시공 전경입니다. PPWS 케이블은 직경 5.4mm 127가닥으로 구성되었고 강도는 1,860MPa입니다.
2014년 12월 보스포러스 3교 방문시 찍은 사진들입니다. 콘크리트 주탑 시공이 완료되었고, 앵커리지 및 측경간 콘크리트 거더를 시공중이었습니다. 5,6년 지난 다음에 보니 감회가 새롭기도 하지만 방문당시 보고 듣고 한것들이 기억이 하나도 나지 않네요. 그냥 현장에 갔었다는 기억밖에는...
콘크리트 주탑은 사장케이블 정착구까지는 Slip form을 정착구 부터는 ACS를 적용하여 시공되었습니다.
주탑 적용공법 및 Temporary Strut 개요현장입구에서의 교량 전경
(좌) 유럽측 앵커리지 전경 / (우) 측경간 거더 시공전경
(좌) 측경간 시공을 위한 벤트 / (우) 가로보 구간 거더 시공전경, 이 Segment에 강거더가 연결됨.
유럽측 주탑 전경Tower Lift에서 Cabin이 주탑면을 따라 기울진 상태로 올라가니 느낌이 이상했었다.
2014년 3월 콘크리트 주탑을 시공중이였으며, 사장케이블 정착구 하단까지는 Slip Form공법, 그 이후는 ACS (Auto Climbing System) Form 으로 시공하였습니다. 아래는 Slip Form 시공 전경입니다. 주탑 가로보는 Full Staging으로 시공하고 있네요...
오른쪽 사진은 사장 케이블 정착구 프레임입니다. 프레임은 스터드로 주탑 내부벽체와 합성되는 구조입니다.
(좌) 주탑 Slip Form 시공 전경 (유럽측) / (우) 사장케이블 정착구 프레임
주탑은 A type으로 계획되어 시공중 주탑Leg의 형상관리를 위해 Temporary Cross Beam을 설치하였습니다.
현재 중앙경간 Catwalk 로프 가설을 위해 직경 25mm Suspender Rope를 가설하고 있습니다. 중앙경간 구간은 대형 컨테이너 선박이 하루에도 여러대가 지나가는 등 선박통행량이 많은 지역이라 항로 영향을 최소화하기 위해 Suspender 공법을 적용하였습니다. Catwalk 규모가 크다보니 프리행공법 적용시 Hauling System이 과도하게 커지는 점도 Suspender 적용의 이유이기도 합니다. 측경간 측 Catwalk Rope는 선박통행이 없으므로 Suspender 없이 설치하고 있습니다.
출처: 익산청 시공엔지니어링 매뉴얼
Suspender Rope는 Leg당 4개로 계획되었고 현재 1차 suspender rope (leg당 2개) 설치가 완료되었으며 2차 Suspender Rope를 설치중입니다.
Suspender Rope는 Hauling System 및 Rope Carrier를 이용하여 아시아 측 주탑에서 유럽측으로 가설하고 있으며, 2차 Suspender Rope 가설중 Suspender Frame을 200m 마다 설치 하도록 계획되었습니다.
Rope Carrier, Suspender Rope가 걸려있다2차 Suspender Rope 가설 작업 준비중
2차 Suspender Rope 가설중 아래와 같이 200m 마다 Suspender Frame을 설치합니다.
Suspender Frame 설치
아래는 돌아오는 배에서 찍은 아시아측 접속교 전경입니다. 아시아측 접속교는 PSC박스거더교로 계획되었으며, ILM 공법을 이용하여 시공하고 있습니다. 교량연장은 680m, 경간장은 64m로 ILM 치고는 꽤나 긴 편이며 단박스로 편도 3차선으로 계획되어 규모가 큰 편입니다. 접속교구간도 언젠가는 포스팅 해야겠네요.
프로젝트 초창기부터 JV의 현장 사진 등을 SNS에 올리는 것을 금지하는 정책때문에 그동안 차낙칼레 관련 포스트를 올리지 않고 있었으나, 이미 SNS에 보면 너무나 많은 사진들이 실시간으로 많이 올라가고 있기도 하고(대부분 발주처 엔지니어들이 올리는 것들이라 JV에서 통제가 되지도 않구요), 그동안 소홀히 했던 블로그에 생기를 불어 넣을 겸 하여 최근부터 소소하게 현장 사진들을 올리고 있습니다.
현재 메인케이블 가설을 위한 hauling rope 관련 작업을 진행중입니다. 지난주 부터 날씨가 좋지 않아서 (바람이 세게 불어서) 작업에 어려움이 많습니다. 파도까지 높으면 주탑까지 배가 운행이 안되기도 하고 오늘도 주탑에 올라가니 안전모가 바람에 날아갈 정도로 바람이 세게 붑니다. 이곳 차낙칼레 지역은 터키내에서도 바람이 많이 불기로 유명한 곳이라고 하네요.
아시아 앵커리지에서 바라본 교량전경, 접속교 교각은 시공이 완료되었으며 현재 ILM으로 접속교 상부를 가설중입니다유럽측 주탑, 높이는 313.5m, 흐릿 하지만 주탑상단에 Temporary Hauling Rope가 보인다.
2020. 09. 08, Mian Cable 가설의 첫 걸음인 Pilot Rope 가설을 완료 하였습니다.
아시아/유럽 양 주탑에서 바지선을 이용하여 도해 중앙경간에서 37.5mm 직경의 Temporary Hauling Rope 를 연결하였습니다. 이 첫번째 케이블을 이용하여 hauling rope, suspender rope, catwalk rope 등을 가설 후 총 144개(중앙경간, 측경간은 148개)의 PPWS 케이블을 가설할 예정입니다.
횡단하는 각도가 작아서 고속철도에 사용되는 강교로는 상당히 지간장이 긴 교량입니다. (2@80=160m)
특히 가설은 고속철도가 잠시 운휴하는 동안 가설하느라 상당히 어려웠다고 합니다.
교량가설 장면
바로 밑에 경부고철이 운행되어 가설중 안전확보를 위한 여러가지 검토를 수행하였습니다.
크레인 기초도 참으로 여러가지 검토를 하였고, 가설 시물레이션 등을 실시하여 안전에 만전을 기했습니다.
가설은 횡거더(23m, 400ton)을 먼저 설치하고 두개의 거더(600ton, 길이 80m)를 설치하는 순으로 진행되었습니다.
거더 설치 (600ton, 80m)
횡거더설치(400ton, 26m)
설계시 에서도 경부고철을 횡단하는 구간은 상당한 이슈거리 였던걸로 기억됩니다.
원설계에서는 일괄가설은 불가능 하여 교각에 데릭크레인을 설치하고, 경부고철 옆에 벤트위에 가설후 회전시켜(경부고철 모암고가에 적용된 공법) 가설하는 것으로 계획되어 있었으나, 1,350 ton 크레인의 존재가 세상에 밝혀지면서(?) 일괄가설로 변경되었습니다. 훨씬 더 쉽고 간편하게 가설할수 있었을 것으로 판단됩니다.
그러고 보면, 최근 토목기술 자체의 발전보다는 장비의 발전이 이루어지면서 스케일도 커지고 새로운 공법, 새로운 시도가 많이 나오는것 같네요...^^
충주시 국도대체 우회도로의 금가대교 항공사진을 입수해 올려봅니다...
인근 모 현장에서 찍은거랍니다....^^ (시공단계로 보니 올해 초에 찍은 사진인듯 싶습니다.)
금가대교는 충주 탄금호를 횡단하는 Extradosed교입니다.
(자세한 내용은 여기로.. http://www.sunroad.pe.kr/442)
금가대교 옆에 교각만 있는 곳은 현재 시공중인 탄금대교 입니다.
하부공사는 끝났고... 2011년 부터 아치교 가설을 할 예정입니다.
금가대교 또한 내년 여름쯤에는 전경간 완료가 될듯 합니다.
금가대교가 완료되면... 시공과정을 포스팅 할 예정입니다...^^
참.. 그리고 금가대교는 얼마전 교량명칭 공모를 통하여 "우륵대교"가 선정되었다고 하네요...
최종적으로 명칭변경이 확정된건 아니지만... 우륵대교로 바뀔것 같더군요...^^
인천대교 연결도로 4공구의 본선사장교의 V형 주탑을 가설하였습니다.
가설하는날 교육을 가게되어 직접 보지는 못한게 너무 아쉽습니다.
보강형 위에서 주탑을 조립하고 400ton 크레인 2대로 Roll-Up하여 가설을 하였습니다.
별다른 사고없이 잘 되서 기쁩니다.
이제 수평케이블 및 경사케이블 설치만 남았네요...
케이블 설치때는 꼭 가볼 생각입니다.
Roll-Up 완료 전경
Roll-Up완료후 전경
완공되고 나면 인천대교에 비하면 규모는 작지만 연꽃을 형상화한 독창적인 형태로 송도의 랜드마크가 될걸로 생각됩니다.
그런데 이 교량의 이름이 없다는게 참 아쉽습니다.
설계할때 이름을 정했어야 하는데...
(Full name은 "인천대교 연결도로 4공구 본선 사장교" 입니다. ^^;)
FCM교량에서는 Key Seg라는 것이 있습니다. 양쪽에서 캔틸레버 상태로 시공하다가 마지막에 양쪽을 연결하는 세그입니다.
키세그 설치시 양쪽의 Elevation이 맞지 않으면 곤란하므로 시공중 캠버관리를 하여 양쪽 Level을 계획대로 시공합니다. (캠버관리에 대해서는 할말이 많지만... 넘 길어질것 같아 생략합니다.)
평여2교의 측경간 Key Seg는 대안설계 시 고려되지 않았으나 F/T로의 Level 조정에 한계가 있다고 판단되어 시공중에 추가 검토하였습니다. 상부슬래브에 설치되는 X-TYPE 강봉으로 좌우측 켄틸레버 Level을 조정하고 H-PROP을 박스 상단과 하단에 설치한 후 하부텐던(C28)을 30% 인장하여 콘크리트 타설을 실시하였습니다.
콘크리트 타설 완료 후 설계기준강도의 45% 도달시 콘크리트 건조수축에 의한 균열을 방지하기 위하여 하부텐던(C29)을 70%까지 인장하고 소정의 강도(32MP) 발현 후 나머지 하부텐던을 인장하여 경간을 폐합하였습니다.
>> H-prop 및 X-type강봉 설치
H-prop 설치
X-Type 강봉 설치
>> 콘크리트 타설 및 하부텐던 인장
키세그 콘크리트 타설
하부텐던 인장
>> 평여2교 중앙부 키세그 설치 전경
중앙부 키세그 설치전경
에휴~ 드디어 평여2교 시공 자료를 다 올렸네요... (2005년 자료들입니다..--;;;)
위의 사진이 2006년에 찍은거구요... 지금은 시공이 완료되어 있습니다.
아직 개통은 하지 않았지만... 곧 개통할겁니다. (아마 여수 Expo때는 개통이 되어있겠지요...)
최근 사진은 구하는 대로 올리도록 하겠습니다...^^
참... 다음부터는 또하나의 Extradosed교인 금가대교 시공에 대해 올리도록 하겠습니다.
1)케이블 시스템
평여2교의 사재 케이블은 0.6" - HDPE Strand 27EA를 사용하였으며 제원은 아래와 그림과 같습니다.
새들부 및 정착부에서는 그라우팅시 HDPE 피복과의 접착과 사재인장시 Wedge의 Slip을 방지하기 위하여 Strand의 피복과 왁스를 제거하여 시공하였습니다.
>>사재케이블 단면 및 Strand상세
새들 시스템은 새들 프레임에 직경 267.4mm의 외관을 용접하여 연결하고, 외관 내부에 216.3mm의 내관을 설치하였으며, 새들입구는 베어링 플레이트, 링너트와 PE PIPE, 캡 등으로 구성되어 있습니다.
정착구 시스템은 세그먼트 시공시 가이드 파이프를 설치하고 PE관과 내관을 열수축 튜브로 연결하였으며, 내관에 고무댐퍼를 설치하였습니다.
>>새들 시스템 상세
>>사재정착구 시스템
사재정착구 시스템 상세
2) 케이블공
PE관은 절단면을 잘 정리하고 200℃로 가열･융착하여 연결한 후(참 신기했습니다...^^) 동바리를 이용하여 거치하였습니다.
정착구 내관과 PE관을 열수축튜브를 이용하여 연결하고, 정착구 및 새들부 시스템을 설치합니다.
>> PE관 융착 및 거치
사재 PE관 융착
사재 PE관 거치
>> 열수축튜브 설치 및 새들부 시스템설치
열수축 튜브 설치
새들 시스템 설치
새들부 및 정착부에서는 그라우팅시 HDPE 피복과의 접착과 사재인장시 Wedge의 Slip을 방지하기 위하여 강연선의 피복을 제거하고 제유제를 이용하여 왁스를 제거한 후 정착구에서 PE관 내부로 스트랜드를 삽입하였습니다.
>> 사재 Strand 피복, 왁스제거 및 Strand 삽입
사재 Strand 피복 및 왁스제거
사재 Strand삽입
사재 케이블의 인장은 4개소에서 동시에 진행되었으며 750ton 멀티잭을 이용하여 50bar 씩 단계적으로 인장하였습니다.
케이블 인장... 작업이 거창해 보여도 멀티잭으로 인장하니 한 30분정도 밖에 안걸리더군여...^^
(4) 상부공
평여2교 상부는 FCM공법으로 시공되었습니다.
사재인장하는 공정 이외에는 일반 FCM공법이랑 같습니다.
각 시공단계별로 Form Traveller(F/T) Setting, 철근조립 및 타설, 강연선 및 강봉인장, F/T Launching, 사재인장의 순으로 시공하였습니다.
1)철근조립 및 타설
먼저 F/T를 Launching하고 캠버관리계획에 의하여 거푸집 Level을 Setting한 후 철근조립 및 쉬스관을 배치합니다. 평여2교의 1SEG길이는 4m입니다.
콘크리트(fck=40MPa) 타설은 한쪽 세그먼트를 타설한 이후에 반대쪽 세그먼트를 타설하는 일반적인 타설방법을 사용하였을 경우 사재 및 주탑부의 거동이 탄성회복을 이루기전에 다음 세그먼트의 제작이 들어가게 되어 캠버의 오차를 유발할 수 있으므로 펌프카를 양측에 배치하여 양쪽 세그먼트 타설중량이 최대한 균형이 맞도록 타설을 실시하였습니다.
>>F/T Setting 및 SEG콘크리트 타설
F/T Setting
SEG 콘크리트 타설
2) 강연선 및 강봉 인장
콘크리트 타설 후 일축압축시험을 실시하여 압축강도가 32MPa 이상일 때 (설계 강도에 80% 이상일때) 강연선 및 강봉 인장을 실시하였습니다.
보통 설계때 작성하는 공사시방서에 압축강도의 80% 이상일때 인장을 실시하라고 되어있는데 이게 좀 문제가 있더군요... FCM공정상 보통 타설후 3일정도 후에는 인장을 실시해야되는데 3일강도가 80%이상 나오려면 실제 콘크리트 강도는 40Mpa 이상으로 배합해야만 합니다. 평여2교도 28일 강도가 60Mpa까지 나왔었습니다.
도로교 설계기준에 보면 포스트텐션 부재인경우 27Mpa 이상이 되고 정착부 부근의 콘크리트가 인장시 발생하는 지압응력 강도 이상만 되면 인장할수 있다고 되어있습니다. (앞으로 설계시 이부분은 현실에 맞게 고처야될것 같습니다.)
평여2교의 종방향 강연선은 0.6"-12EA를 사용하였으며 횡방향 강연선은 1개의 세그먼트 당 8개소(500mm 간격)로 0.6" - 3EA를 사용하였다. 종방향 및 횡방향 강연선은 양단인장을 실시하였으며 인장하중을 단계적으로 가하여 신율을 기록･관리하였습니다.
또한 사재 인장시 복부와 상부 슬래브에 발생하는 인장력에 저항하기 위하여 사재정착구 부근에 수직강봉 및 수평강봉을 각 2EA씩 설치하였습니다...
>> 종방향 강연선(0.6''-12EA) 삽입 및 인장
종방향 강연선 삽입
종방향 강연선 인장
>> 횡방향 강연선(0.6''-3EA) 인장 및 수직강봉 인장
횡방향 강연선 인장
수직강봉 인장
3) F/T런칭 및 사재인장
강연선 및 강봉의 인장이 완료된 후 하부 작업발판에서 하부슬래브 하면 및 외측 벽체 면고르기를 하며 유압잭을 이용하여 F/T를 Launching 합니다.
사재는 0.6"-HDPE Strand 27EA를 사용하였으며, PE관을 거치하고 Strand 삽입후 750ton 유압잭을 이용하여 391tonf의 인장하중을 가하였다. 사재인장은 4개소에서 동시에 실시하였으며, 50bar 단위로 인장하며 신장량을 측정하하였습니다.
(2) 주두부
주두부 시공을 위해 가시설을 먼저 설치하였습니다.
평여2교 교각이 가로보 부터 경사지게 설계되어 작업이 조금 까다로왔습니다.
지보공으로 트러스 구조를 설치하고 그위에 거푸집을 설치, 주두부를 시공하였습니다.
주두부는 지점 격벽으로 인해 Massive하므로 수화열 검토를 실시하여 2단 타설하였으며, 주두부 타설 완료 후 가시설을 해체하고 FCM 가설을 위한 Form Traveller(F/T)를 설치하였습니다.
F/T는 총 3개의 Main Frame으로 이루어져 있으며 각각 중앙벽체와 최외측 벽체 위에 설치되었습니다...^^
>> 주두부 시공완료 및 F/T 설치전경(나중에 칼라사진으로 교체할께요...)
주두부 시공완료
F/T 설치전경
(3) 주탑
평여2교 주탑의 높이는 10.5m이고 주행자의 개방감 확보를 위하여 수직에서 약 14˚기울어 계획되었다. (왜 기울게 해서 시공하기 어렵게 해놨냐는 소리를 많이 들었습니다...^^)
주탑은 3.5m씩 3회에 걸쳐 타설하였고, 주탑 타설중 기울기에 의한 처짐이 발생하지 않도록 주의하여 시공하였습니다.
또한 주탑의 기울기로 주탑 하단부에 발생할 수 있는 사재에 의한 모멘트에 저항하기 위하여 주탑 1개소당 총 21개의 수직 강봉을 설치하였습니다.(주탑은 철근에 강봉에 새들프레임에...ㅎㅎ 엄청나더군요...)
새들형식은 관통고정식으로 3개로 나뉜 새들프레임과 현장 용접후 거치하였습니다.
평여2교에 다녀온지.. 벌써 1년 반정도 지났네요...
현장에서 시공중의 생생한 모습을 보여드리려고 카테고리를 만들었는데.. 결국은 이제서야 내용을 올리는 군요...^^;;
평여2교 Extradosed교 구간은 작년 말에 이미 시공이 완료되었습니다.
좀 뒷북이긴 하지만... 작년에 정리했던 내용을 한번 올려보렵니다...^^
평여2교를 다올리면 또하나의 Extradosed교인 금가대교를 올리겠습니다...(이번엔 금가대교 현장에 파견나와있습니다...^^;;)
(1) 하부공
하부공 시공전경
평여2교의 교대는 ø508mm의 강관파일 기초로 시공되었으며 교각 및 주탑부는 직접기초로 시공되었습니다. 교각 및 주탑의 기초는 높이가 각각 3.0m, 4.5m로 Massive한 콘크리트 구조물이므로 콘크리트 양생시 발생하는 수화열에 의한 온도 수축균열 제어를 위하여 수화열 해석을 수행하여 주탑기초는 2단타설 및 Pipe Cooling을 실시하였고, 교각기초는 1단타설 및 Pipe Cooling을 실시하였습니다.
주탑 및 교각부는 중공식 단면으로 타설높이 4.0m로 총 5~10회에 걸쳐 타설하였으며, Massive한 주탑 가로보 타설시에는 Pipe Cooling을 실시하여 온도균열을 제어하였습니다.
주탑 타설이 완료된 후 경사부에 크리프에 의한 추가처짐을 방지하기 위하여 4개의 강봉을 설치하였습니다...
국내에 최초로 도입된 Extradosed교인 평여2교의 시공이 거의 마무리 되어갑니다.
예산이 안나와서 질질 끌다가 녹산대교가 먼저 시공이 되어버렸죠...
12월 5일 평여2교 상량식이 있었습니다.
(정확하게는 Key Seg 타설식이죠...)
현재 Extradosed교 구간은 중앙경간 Keyseg 타설만 남았구요..
(참 이제 타설 끝났겠네요...^^)
아직 종점부 접속교 하행선구간 시공이 남았습니다.
원래 이 카테고리를 만들면서 공종별로 정리를 해서 올리려고 했는데..
게으른 관계로 소개만 해놓고 하나도 올리질 못했네요...
차차 올리겠습니다...^^
본사에서 설계지원차 평여2교 가설현장에 파견을 나온지도 벌써 3주가 되었네요...
맨날 야근만 하다가 6시에 일과가 끝나니깐.. (일과시작은 7시간 하지만..-.-;;)
갑자기 시간이 많아져서 좋긴한데..
현장이 산속이라... TV보고 인터넷 하는거 외에는 할일이...
"쩝.. 공부해야되는데...-.-;;"
각설하고... 앞으로 평여2교에 대하여 주절주절 글을 써볼까 합니다.
지켜봐주시고...
오늘은 첫번째로 평여2교를 소개할까 합니다...^^
먼저 Extradosed교는 어떤 교량인지 알아봅시다. Extradosed교는 부모멘트 구간에서 P.S 강재로 인해 단면에 도입되는 축력과 모멘트를 증가시키기 위해 P.S 강재의 편심량을 인위적으로 증가시킨 형태로 일반적으로 단면내에 위치하던 P.S 강재를 낮은 주탑의 정부에 External tendon의 형태로 부재의 유효높이 이상으로 배치한 형태의 교량입니다. (이구.. 말이 어렵게 되네요..)
사재에 의해 보강된 교량이란 점에서 사장교와 유사하나 (실제로 많은 인터넷 사이트에 사장교로 분류되어있기도 합니다.) 주거더의 강성으로 단면력에 저항하고 사재에 의한 대편심 모멘트를 도입 거동을 개선한 구조형식이므로 거더교에 가까운 특성을 가집니다.
(나중에 좀 풀어쓰겠습니다...-.-;;)
평여2교 조감도
여수산단과 돌산도를 잇는 여수시 국도대체 우회도로에 가설되는 평여2교는 국내 최초의 사장외 케이블 형식의 Extradosed교로서 PC Box Girder교인 접속교와 Extradosed교인 주경간교로 이루어져 있습니다.
