2015년 초에 한국으로 복귀하게 되어 아쉽게도 보스포러스 3교 상부공 시공은 직접 눈으로 보지는 못하였습니다. 너무 아쉬워서 복귀 1주일 전인가 마지막으로 방문했던 기억이 나네요...
아래 사진들은 현장에서 근무하던 지인이 카톡으로 보내준 사진들입니다. 2015년 7월에서 9월까지의 사진들입니다.
중앙경간 데크 가설 및 사장케이블 가설, 그리고 현수케이블 가설을 하고 있습니다.
이스탄불 쪽에서 바라본 교량시공전경, 교량 건너편은 흑해입니다.탑정 새들, 새들은 크레인 용량을 고려 2개의 Part로 분리하여 인양 하였습니다. 새들 중간에 수직으로 연결부가 보입니다.사장교구간 보강형(폭 58.5m x 높이 5.5m x 길이 24m)은 데릭크레인을 이용 가설하였습니다.
아래는 PPWS 케이블 시공 전경입니다. PPWS 케이블은 직경 5.4mm 127가닥으로 구성되었고 강도는 1,860MPa입니다.
2014년 12월 보스포러스 3교 방문시 찍은 사진들입니다. 콘크리트 주탑 시공이 완료되었고, 앵커리지 및 측경간 콘크리트 거더를 시공중이었습니다. 5,6년 지난 다음에 보니 감회가 새롭기도 하지만 방문당시 보고 듣고 한것들이 기억이 하나도 나지 않네요. 그냥 현장에 갔었다는 기억밖에는...
콘크리트 주탑은 사장케이블 정착구까지는 Slip form을 정착구 부터는 ACS를 적용하여 시공되었습니다.
주탑 적용공법 및 Temporary Strut 개요현장입구에서의 교량 전경
(좌) 유럽측 앵커리지 전경 / (우) 측경간 거더 시공전경
(좌) 측경간 시공을 위한 벤트 / (우) 가로보 구간 거더 시공전경, 이 Segment에 강거더가 연결됨.
유럽측 주탑 전경Tower Lift에서 Cabin이 주탑면을 따라 기울진 상태로 올라가니 느낌이 이상했었다.
2014년 3월 콘크리트 주탑을 시공중이였으며, 사장케이블 정착구 하단까지는 Slip Form공법, 그 이후는 ACS (Auto Climbing System) Form 으로 시공하였습니다. 아래는 Slip Form 시공 전경입니다. 주탑 가로보는 Full Staging으로 시공하고 있네요...
오른쪽 사진은 사장 케이블 정착구 프레임입니다. 프레임은 스터드로 주탑 내부벽체와 합성되는 구조입니다.
(좌) 주탑 Slip Form 시공 전경 (유럽측) / (우) 사장케이블 정착구 프레임
주탑은 A type으로 계획되어 시공중 주탑Leg의 형상관리를 위해 Temporary Cross Beam을 설치하였습니다.
현재 주탑 슬리폼 공정이 마무리되고 사장케이블 정착구 시공을 위해 클라이밍 폼을 설치하고 있습니다.
보스포러스 3교는 특이하게도 사장현수교(?) 형식을 채택하였습니다. 중앙지간은 1,400m로 사장교로 건설하기에는 무리이기에 중앙지간 측부는 사장케이블로 지지하고, 중앙부는 현수케이블로 지지하는 형태입니다 (장지간 사장교의 경우, 보강형 축력 등의 문제로 보통 사장교의 한계를 1,000m 정도로 보고 있습니다.)
제 생각으로는 사장교로 해야하는데 구조적으로 문제가 좀 있고, 이를 해결하기 위해 현수케이블로 보강을 한게 아닐까 하는데요, 구지 형식을 따지자면 현수케이블로 보강된 사장교 쯤 될것 같습니다.(거동은 사장교에 더 가까울것 같습니다.)
개인적으로는, 어차피 현수케이블을 설치해야 한다면 그냥 현수교로 하는게 더 좋았을것 같은데요... (현수교로 할경우, 주탑 높이도 낮아지고, 시공도 훨씬 쉬워지며, 공사비도 훨씬 저렴할 것으로 보입니다.)
우륵대교(금가대교)가 있는 탄금대 일대는 옛날 우륵대사가 가야금을 연주했다고 알려진 장소입니다.
설계당시에도 이에 착안하여 가야금을 모티브로 하여 교량을 설계했는데요..
먼저 우륵대교 케이블 12개로 가야금의 현 수와 같게 만들었고, 주탑의 형상은 가야금을 연주하는 손을 모티브로 하였습니다. (주탑 하단부에서 5각형 단면으로 시작하여 곡선부에서 4각형 단면으로 변합니다. 도면만 보고 이해가 되지 않아 시공당시 스티로폼을 직접 깎아서 모양을 만들어보고 했죠..^^)
특히 거더부는 곡면으로 처리하여 더욱더 부드러운 느낌을 가지게 만들었습니다. (물론 Arching 효과로 단면의 구조적인 효율성을 증대시켰다는...)
우륵대교 경관 컨셉
우륵대교는 폭 23m, 총연장 795m 의 7경간 연속(86+5@125+85 = 795m)의 장지간, 다경간 Extradosed교로 국내 교량사에도 의미있는 교량이 될것입니다.
또한 바로 옆에 신탄금대교와 더불어 충주의 랜드마크가 될것을 확신합니다.
지금 멀리있어 가보지는 못하지만, 언젠간 직접 가봐야겠군요. 물론 걸어서 건너갈수는 없지만요...^^
횡단하는 각도가 작아서 고속철도에 사용되는 강교로는 상당히 지간장이 긴 교량입니다. (2@80=160m)
특히 가설은 고속철도가 잠시 운휴하는 동안 가설하느라 상당히 어려웠다고 합니다.
교량가설 장면
바로 밑에 경부고철이 운행되어 가설중 안전확보를 위한 여러가지 검토를 수행하였습니다.
크레인 기초도 참으로 여러가지 검토를 하였고, 가설 시물레이션 등을 실시하여 안전에 만전을 기했습니다.
가설은 횡거더(23m, 400ton)을 먼저 설치하고 두개의 거더(600ton, 길이 80m)를 설치하는 순으로 진행되었습니다.
거더 설치 (600ton, 80m)
횡거더설치(400ton, 26m)
설계시 에서도 경부고철을 횡단하는 구간은 상당한 이슈거리 였던걸로 기억됩니다.
원설계에서는 일괄가설은 불가능 하여 교각에 데릭크레인을 설치하고, 경부고철 옆에 벤트위에 가설후 회전시켜(경부고철 모암고가에 적용된 공법) 가설하는 것으로 계획되어 있었으나, 1,350 ton 크레인의 존재가 세상에 밝혀지면서(?) 일괄가설로 변경되었습니다. 훨씬 더 쉽고 간편하게 가설할수 있었을 것으로 판단됩니다.
그러고 보면, 최근 토목기술 자체의 발전보다는 장비의 발전이 이루어지면서 스케일도 커지고 새로운 공법, 새로운 시도가 많이 나오는것 같네요...^^
충주시 국도대체 우회도로의 금가대교 항공사진을 입수해 올려봅니다...
인근 모 현장에서 찍은거랍니다....^^ (시공단계로 보니 올해 초에 찍은 사진인듯 싶습니다.)
금가대교는 충주 탄금호를 횡단하는 Extradosed교입니다.
(자세한 내용은 여기로.. http://www.sunroad.pe.kr/442)
금가대교 옆에 교각만 있는 곳은 현재 시공중인 탄금대교 입니다.
하부공사는 끝났고... 2011년 부터 아치교 가설을 할 예정입니다.
금가대교 또한 내년 여름쯤에는 전경간 완료가 될듯 합니다.
금가대교가 완료되면... 시공과정을 포스팅 할 예정입니다...^^
참.. 그리고 금가대교는 얼마전 교량명칭 공모를 통하여 "우륵대교"가 선정되었다고 하네요...
최종적으로 명칭변경이 확정된건 아니지만... 우륵대교로 바뀔것 같더군요...^^
거제와 부산을 연결하는 부산-거제간 연결도로 건설공사가 7년여만에 거의 마무리되고 12월 13일 개통을 남겨두고 있습니다. 마침 현장을 가볼 기회가 생겨 다녀왔습니다.
거개대로는 경남 거제시와 부산광역시 가덕를 연결하는 총연장 8.240km의 도로입니다.
주경간 475m의 2주탑 사장교와 230m의 3주탑 사장교, 그리고 3.240km의 침매터널로 이루어졌습니다.
거가대교 홍보관입니다. 사장교 주탑 모양과 출입구는 침매터널을 형상화 하여 지어졌습니다. 안타깝게도 곧 철거되고 홍보관은 가덕도 휴계소 옆에 신축건물로 이동한다고 합니다.
구 홍보관
신설홍보관(가덕도 휴계소)
가다보니 이상한 교각이 있어 찍었습니다. 벽식교각위에 T형교각이 올라간건가? 우물통인가? 궁굼했는데.. 정체는 원래 복층교각으로 계획된 교각인데 감사지적사항으로 단층으로 되었다고 하네요... ㄷㄷㄷ
가덕도 휴계소 뒷편 전망데크로 나가니 드디어 저 멀리 거가대교가 보입니다.
오홋.. 드디어 침매터널로 들어갑니다. 앞자리에 앉고싶었으나 짬밥때문에..
침매터널은 1개 세그먼트가 180m이며 총 18함이 사용되었습니다. 수심이 가장깊은 곳은 48m 라고 하네요... 이런 깊이의 바다에 침매터널을 한것은 세계적으로 유래가 없다고 합니다. 박스단면은 폭 26.5m, 높이 9.75m의 3련 박스로 되었으며 양쪽 박스는 도로, 중앙부 박스는 유지관리 및 비상대피로로 쓰입니다.
침매터널 내부 (하행선)
침매터널 중앙부 박스 전경
침매터널 내부(상행선)
수심 48m지점-가장 깊은곳입니다.
여기가 바닷속인지 실감이 나질 않았습니다. 수심 48m 라는 전광판만 아니면 그냥 좀 긴 지하차도 지나가는 느낌이었습니다.
중간에 내려서 보지않았으면 금방 지나갔을것 같습니다. 드디어 침매터널을 지나 2주탑 사장교가 보입니다. 2주탑 사장교는 중죽도와 저도를 연결합니다.
사장교 주탑 전경... 전형적인 다이아몬드형 주탑인줄 알았었는데.. 경사부가 곡선으로 되어있네요.. 시공하는데 어려움이 많았다고 합니다. 주경간장은 475m이며 주탑높이는 156m입니다.
인천대교 연결도로 4공구의 본선사장교의 V형 주탑을 가설하였습니다.
가설하는날 교육을 가게되어 직접 보지는 못한게 너무 아쉽습니다.
보강형 위에서 주탑을 조립하고 400ton 크레인 2대로 Roll-Up하여 가설을 하였습니다.
별다른 사고없이 잘 되서 기쁩니다.
이제 수평케이블 및 경사케이블 설치만 남았네요...
케이블 설치때는 꼭 가볼 생각입니다.
Roll-Up 완료 전경
Roll-Up완료후 전경
완공되고 나면 인천대교에 비하면 규모는 작지만 연꽃을 형상화한 독창적인 형태로 송도의 랜드마크가 될걸로 생각됩니다.
그런데 이 교량의 이름이 없다는게 참 아쉽습니다.
설계할때 이름을 정했어야 하는데...
(Full name은 "인천대교 연결도로 4공구 본선 사장교" 입니다. ^^;)
FCM교량에서는 Key Seg라는 것이 있습니다. 양쪽에서 캔틸레버 상태로 시공하다가 마지막에 양쪽을 연결하는 세그입니다.
키세그 설치시 양쪽의 Elevation이 맞지 않으면 곤란하므로 시공중 캠버관리를 하여 양쪽 Level을 계획대로 시공합니다. (캠버관리에 대해서는 할말이 많지만... 넘 길어질것 같아 생략합니다.)
평여2교의 측경간 Key Seg는 대안설계 시 고려되지 않았으나 F/T로의 Level 조정에 한계가 있다고 판단되어 시공중에 추가 검토하였습니다. 상부슬래브에 설치되는 X-TYPE 강봉으로 좌우측 켄틸레버 Level을 조정하고 H-PROP을 박스 상단과 하단에 설치한 후 하부텐던(C28)을 30% 인장하여 콘크리트 타설을 실시하였습니다.
콘크리트 타설 완료 후 설계기준강도의 45% 도달시 콘크리트 건조수축에 의한 균열을 방지하기 위하여 하부텐던(C29)을 70%까지 인장하고 소정의 강도(32MP) 발현 후 나머지 하부텐던을 인장하여 경간을 폐합하였습니다.
>> H-prop 및 X-type강봉 설치
H-prop 설치
X-Type 강봉 설치
>> 콘크리트 타설 및 하부텐던 인장
키세그 콘크리트 타설
하부텐던 인장
>> 평여2교 중앙부 키세그 설치 전경
중앙부 키세그 설치전경
에휴~ 드디어 평여2교 시공 자료를 다 올렸네요... (2005년 자료들입니다..--;;;)
위의 사진이 2006년에 찍은거구요... 지금은 시공이 완료되어 있습니다.
아직 개통은 하지 않았지만... 곧 개통할겁니다. (아마 여수 Expo때는 개통이 되어있겠지요...)
최근 사진은 구하는 대로 올리도록 하겠습니다...^^
참... 다음부터는 또하나의 Extradosed교인 금가대교 시공에 대해 올리도록 하겠습니다.
1)케이블 시스템
평여2교의 사재 케이블은 0.6" - HDPE Strand 27EA를 사용하였으며 제원은 아래와 그림과 같습니다.
새들부 및 정착부에서는 그라우팅시 HDPE 피복과의 접착과 사재인장시 Wedge의 Slip을 방지하기 위하여 Strand의 피복과 왁스를 제거하여 시공하였습니다.
>>사재케이블 단면 및 Strand상세
새들 시스템은 새들 프레임에 직경 267.4mm의 외관을 용접하여 연결하고, 외관 내부에 216.3mm의 내관을 설치하였으며, 새들입구는 베어링 플레이트, 링너트와 PE PIPE, 캡 등으로 구성되어 있습니다.
정착구 시스템은 세그먼트 시공시 가이드 파이프를 설치하고 PE관과 내관을 열수축 튜브로 연결하였으며, 내관에 고무댐퍼를 설치하였습니다.
>>새들 시스템 상세
>>사재정착구 시스템
사재정착구 시스템 상세
2) 케이블공
PE관은 절단면을 잘 정리하고 200℃로 가열･융착하여 연결한 후(참 신기했습니다...^^) 동바리를 이용하여 거치하였습니다.
정착구 내관과 PE관을 열수축튜브를 이용하여 연결하고, 정착구 및 새들부 시스템을 설치합니다.
>> PE관 융착 및 거치
사재 PE관 융착
사재 PE관 거치
>> 열수축튜브 설치 및 새들부 시스템설치
열수축 튜브 설치
새들 시스템 설치
새들부 및 정착부에서는 그라우팅시 HDPE 피복과의 접착과 사재인장시 Wedge의 Slip을 방지하기 위하여 강연선의 피복을 제거하고 제유제를 이용하여 왁스를 제거한 후 정착구에서 PE관 내부로 스트랜드를 삽입하였습니다.
>> 사재 Strand 피복, 왁스제거 및 Strand 삽입
사재 Strand 피복 및 왁스제거
사재 Strand삽입
사재 케이블의 인장은 4개소에서 동시에 진행되었으며 750ton 멀티잭을 이용하여 50bar 씩 단계적으로 인장하였습니다.
케이블 인장... 작업이 거창해 보여도 멀티잭으로 인장하니 한 30분정도 밖에 안걸리더군여...^^
(4) 상부공
평여2교 상부는 FCM공법으로 시공되었습니다.
사재인장하는 공정 이외에는 일반 FCM공법이랑 같습니다.
각 시공단계별로 Form Traveller(F/T) Setting, 철근조립 및 타설, 강연선 및 강봉인장, F/T Launching, 사재인장의 순으로 시공하였습니다.
1)철근조립 및 타설
먼저 F/T를 Launching하고 캠버관리계획에 의하여 거푸집 Level을 Setting한 후 철근조립 및 쉬스관을 배치합니다. 평여2교의 1SEG길이는 4m입니다.
콘크리트(fck=40MPa) 타설은 한쪽 세그먼트를 타설한 이후에 반대쪽 세그먼트를 타설하는 일반적인 타설방법을 사용하였을 경우 사재 및 주탑부의 거동이 탄성회복을 이루기전에 다음 세그먼트의 제작이 들어가게 되어 캠버의 오차를 유발할 수 있으므로 펌프카를 양측에 배치하여 양쪽 세그먼트 타설중량이 최대한 균형이 맞도록 타설을 실시하였습니다.
>>F/T Setting 및 SEG콘크리트 타설
F/T Setting
SEG 콘크리트 타설
2) 강연선 및 강봉 인장
콘크리트 타설 후 일축압축시험을 실시하여 압축강도가 32MPa 이상일 때 (설계 강도에 80% 이상일때) 강연선 및 강봉 인장을 실시하였습니다.
보통 설계때 작성하는 공사시방서에 압축강도의 80% 이상일때 인장을 실시하라고 되어있는데 이게 좀 문제가 있더군요... FCM공정상 보통 타설후 3일정도 후에는 인장을 실시해야되는데 3일강도가 80%이상 나오려면 실제 콘크리트 강도는 40Mpa 이상으로 배합해야만 합니다. 평여2교도 28일 강도가 60Mpa까지 나왔었습니다.
도로교 설계기준에 보면 포스트텐션 부재인경우 27Mpa 이상이 되고 정착부 부근의 콘크리트가 인장시 발생하는 지압응력 강도 이상만 되면 인장할수 있다고 되어있습니다. (앞으로 설계시 이부분은 현실에 맞게 고처야될것 같습니다.)
평여2교의 종방향 강연선은 0.6"-12EA를 사용하였으며 횡방향 강연선은 1개의 세그먼트 당 8개소(500mm 간격)로 0.6" - 3EA를 사용하였다. 종방향 및 횡방향 강연선은 양단인장을 실시하였으며 인장하중을 단계적으로 가하여 신율을 기록･관리하였습니다.
또한 사재 인장시 복부와 상부 슬래브에 발생하는 인장력에 저항하기 위하여 사재정착구 부근에 수직강봉 및 수평강봉을 각 2EA씩 설치하였습니다...
>> 종방향 강연선(0.6''-12EA) 삽입 및 인장
종방향 강연선 삽입
종방향 강연선 인장
>> 횡방향 강연선(0.6''-3EA) 인장 및 수직강봉 인장
횡방향 강연선 인장
수직강봉 인장
3) F/T런칭 및 사재인장
강연선 및 강봉의 인장이 완료된 후 하부 작업발판에서 하부슬래브 하면 및 외측 벽체 면고르기를 하며 유압잭을 이용하여 F/T를 Launching 합니다.
사재는 0.6"-HDPE Strand 27EA를 사용하였으며, PE관을 거치하고 Strand 삽입후 750ton 유압잭을 이용하여 391tonf의 인장하중을 가하였다. 사재인장은 4개소에서 동시에 실시하였으며, 50bar 단위로 인장하며 신장량을 측정하하였습니다.
(2) 주두부
주두부 시공을 위해 가시설을 먼저 설치하였습니다.
평여2교 교각이 가로보 부터 경사지게 설계되어 작업이 조금 까다로왔습니다.
지보공으로 트러스 구조를 설치하고 그위에 거푸집을 설치, 주두부를 시공하였습니다.
주두부는 지점 격벽으로 인해 Massive하므로 수화열 검토를 실시하여 2단 타설하였으며, 주두부 타설 완료 후 가시설을 해체하고 FCM 가설을 위한 Form Traveller(F/T)를 설치하였습니다.
F/T는 총 3개의 Main Frame으로 이루어져 있으며 각각 중앙벽체와 최외측 벽체 위에 설치되었습니다...^^
>> 주두부 시공완료 및 F/T 설치전경(나중에 칼라사진으로 교체할께요...)
주두부 시공완료
F/T 설치전경
(3) 주탑
평여2교 주탑의 높이는 10.5m이고 주행자의 개방감 확보를 위하여 수직에서 약 14˚기울어 계획되었다. (왜 기울게 해서 시공하기 어렵게 해놨냐는 소리를 많이 들었습니다...^^)
주탑은 3.5m씩 3회에 걸쳐 타설하였고, 주탑 타설중 기울기에 의한 처짐이 발생하지 않도록 주의하여 시공하였습니다.
또한 주탑의 기울기로 주탑 하단부에 발생할 수 있는 사재에 의한 모멘트에 저항하기 위하여 주탑 1개소당 총 21개의 수직 강봉을 설치하였습니다.(주탑은 철근에 강봉에 새들프레임에...ㅎㅎ 엄청나더군요...)
새들형식은 관통고정식으로 3개로 나뉜 새들프레임과 현장 용접후 거치하였습니다.
평여2교에 다녀온지.. 벌써 1년 반정도 지났네요...
현장에서 시공중의 생생한 모습을 보여드리려고 카테고리를 만들었는데.. 결국은 이제서야 내용을 올리는 군요...^^;;
평여2교 Extradosed교 구간은 작년 말에 이미 시공이 완료되었습니다.
좀 뒷북이긴 하지만... 작년에 정리했던 내용을 한번 올려보렵니다...^^
평여2교를 다올리면 또하나의 Extradosed교인 금가대교를 올리겠습니다...(이번엔 금가대교 현장에 파견나와있습니다...^^;;)
(1) 하부공
하부공 시공전경
평여2교의 교대는 ø508mm의 강관파일 기초로 시공되었으며 교각 및 주탑부는 직접기초로 시공되었습니다. 교각 및 주탑의 기초는 높이가 각각 3.0m, 4.5m로 Massive한 콘크리트 구조물이므로 콘크리트 양생시 발생하는 수화열에 의한 온도 수축균열 제어를 위하여 수화열 해석을 수행하여 주탑기초는 2단타설 및 Pipe Cooling을 실시하였고, 교각기초는 1단타설 및 Pipe Cooling을 실시하였습니다.
주탑 및 교각부는 중공식 단면으로 타설높이 4.0m로 총 5~10회에 걸쳐 타설하였으며, Massive한 주탑 가로보 타설시에는 Pipe Cooling을 실시하여 온도균열을 제어하였습니다.
주탑 타설이 완료된 후 경사부에 크리프에 의한 추가처짐을 방지하기 위하여 4개의 강봉을 설치하였습니다...
국내에 최초로 도입된 Extradosed교인 평여2교의 시공이 거의 마무리 되어갑니다.
예산이 안나와서 질질 끌다가 녹산대교가 먼저 시공이 되어버렸죠...
12월 5일 평여2교 상량식이 있었습니다.
(정확하게는 Key Seg 타설식이죠...)
현재 Extradosed교 구간은 중앙경간 Keyseg 타설만 남았구요..
(참 이제 타설 끝났겠네요...^^)
아직 종점부 접속교 하행선구간 시공이 남았습니다.
원래 이 카테고리를 만들면서 공종별로 정리를 해서 올리려고 했는데..
게으른 관계로 소개만 해놓고 하나도 올리질 못했네요...
차차 올리겠습니다...^^
본사에서 설계지원차 평여2교 가설현장에 파견을 나온지도 벌써 3주가 되었네요...
맨날 야근만 하다가 6시에 일과가 끝나니깐.. (일과시작은 7시간 하지만..-.-;;)
갑자기 시간이 많아져서 좋긴한데..
현장이 산속이라... TV보고 인터넷 하는거 외에는 할일이...
"쩝.. 공부해야되는데...-.-;;"
각설하고... 앞으로 평여2교에 대하여 주절주절 글을 써볼까 합니다.
지켜봐주시고...
오늘은 첫번째로 평여2교를 소개할까 합니다...^^
먼저 Extradosed교는 어떤 교량인지 알아봅시다. Extradosed교는 부모멘트 구간에서 P.S 강재로 인해 단면에 도입되는 축력과 모멘트를 증가시키기 위해 P.S 강재의 편심량을 인위적으로 증가시킨 형태로 일반적으로 단면내에 위치하던 P.S 강재를 낮은 주탑의 정부에 External tendon의 형태로 부재의 유효높이 이상으로 배치한 형태의 교량입니다. (이구.. 말이 어렵게 되네요..)
사재에 의해 보강된 교량이란 점에서 사장교와 유사하나 (실제로 많은 인터넷 사이트에 사장교로 분류되어있기도 합니다.) 주거더의 강성으로 단면력에 저항하고 사재에 의한 대편심 모멘트를 도입 거동을 개선한 구조형식이므로 거더교에 가까운 특성을 가집니다.
(나중에 좀 풀어쓰겠습니다...-.-;;)
평여2교 조감도
여수산단과 돌산도를 잇는 여수시 국도대체 우회도로에 가설되는 평여2교는 국내 최초의 사장외 케이블 형식의 Extradosed교로서 PC Box Girder교인 접속교와 Extradosed교인 주경간교로 이루어져 있습니다.
